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Movilidad y Crecimiento Urbano
Conversaciones

MARCIAL ECHENIQUE
La ciudad compacta es una tradición importante en el diseño urbano, muy asentada en los arquitectos que buscan recrear la ciudad tradicional, esa ciudad peatonal del siglo XIX.
A medida que se desarrolló el transporte, la ciudad se extendió, primero por el tren, y luego por la gran explosión por el uso del auto. La gente ha escogido una forma de vida distinta, ha sido una decisión individual, no forzada; a nadie lo obligaron a irse de su edificio para vivir en una vivienda en el suburbio. Lo que pasó fue que el transporte dio la capacidad de acceder a terrenos más baratos. El área de la ciudad aumenta cuatro veces su tamaño al aumentar su radio al doble; aumentando la velocidad de transporte uno a dos aumenta en cuatro veces la oferta de terreno, permitiendo que bajen los valores por terreno y la gente pueda comprar la casa con jardín, que es la gran aspiración de la mayoría. El 90% de la gente quiere vivir en casa con jardín. Hay un porcentaje que prefiere una zona densa, en especial la gente joven recién salida de la universidad, pero una vez que se estabilizan como familia, lo normal es que salgan fuera.
He llegado a la conclusión de que no es posible que una ciudad del s.XXI sea compacta. Históricamente todas las ciudades se dispersan, por temas de movilidad y porque se aspira a estilos de vida distintos. Es un problema que no tiene posibilidad de solución.
Se ha demostrado, por ejemplo, que si uno aumenta al doble la densidad de una zona, sólo un 10% cambia el uso del auto, lo que significa que en esa zona la ciudad tiene un 80% más autos por hectárea, lo que en lugar de reducir la congestión, la incrementa, aumentando con esto el consumo de energía y generando más contaminación. Desde el punto de vista ecológico, la densificación es un error. En cambio en una ciudad dispersa, la distribución del tráfico es más homogénea, aunque la gente viaje más, no necesariamente gasta más bencina.
Desde el punto de vista del transporte, por definición, jamás se podrá competir con el auto. No puede haber un sistema tan eficiente y económico como el auto para llevarte de un punto a otro a la hora que quieras; es físicamente imposible. Una persona, para ir a comprar al supermercado no va a ir en bus, va en auto con sus niños y las bolsas, lo mismo al colegio o la recreación. No puede haber transporte público que permita llevar a todos los niños al punto que quieran en cualquier momento, o a la playa, dónde sea. El transporte público es un complemento sólo para cierto tipo de viajes.
En Chile se ha demostrado abiertamente que la disminución en transporte público ha sido colosal en los últimos 15 años.
Desde el punto de vista económico y social, la gente prefiere ir al Shopping mall, que es en baja densidad, quiere un colegio mejor, con mejores canchas, quiere una vivienda con más espacio privado. No hay ninguna discusión de que la gente quiere una ciudad dispersa. Ahora, cuál es el diseño de esa ciudad: la ciudad dispersa tiene que tener muchos centros. Eso en Santiago está ocurriendo de a poco.
La visión de ciudad es dispersa, policéntrica, con núcleos servidos de transporte público entre ellos. En Santiago gracias a Dios que se expandieron los límites urbanos, porque el plan del 94 es un error colosal. Al restringir Santiago aumentan los valores de suelo, aumenta el costo de la vida y laboral, se hace menos competitiva.

IIO - Sin embargo, la vida en suburbio es opción para una porción pequeña de la gente, ya que para muchos no hay alternativa, como el caso de las viviendas sociales.
ME - Ciertamente el gran problema de Santiago es la diferencia social. La segregación que se ha producido en Chile se debe en parte a la vivienda social, concuerdo en que es un problema muy serio y que la gente no tiene opción. Pero uno de los errores mas grandes es poner a las personas en viviendas en altura; en todo el mundo es un fracaso. La gente vive en departamentos muy pequeños, que no pueden mejorar, y lo único que pueden hacer es irse de ahí para mejorar su calidad de vida. Estoy en total desacuerdo que a la gente de bajos ingresos se le obligue a vivir en edificios, por los problemas sociales que trae. La solución no puede estar en la densificación. Creo que hay que ampliar los límites urbanos, darle menor densidad a la zona de desarrollo social, para que vayan mejorando sus viviendas a medida que mejoran sus ingresos. Ahora, es absolutamente correcto que esa gente no tiene la misma movilidad de la clase media y alta, estoy de acuerdo con que haya una política de subsidio del transporte de esas personas, acompañada del desarrollo de más centros de empleo.

IIO - Un subsidio al transporte público, sin embargo, no responde a los problemas de sustentabilidad ambiental, debido a los largos viajes que se dan en una ciudad expandida.
ME - De acuerdo. Hay que pensar que ha habido un desarrollo tecnológico extraordinario en la eficiencia de los motores. Ahora están saliendo autos eléctricos y se desarrolla la energía atómica; ahí hay un problema respecto a los desechos nucleares. El futuro de gran parte del mundo desarrollado será la energía atómica.

JAIME LERNER
Cuando se habla de la movilidad de las personas, hay cosas muy sencillas de hacer para resolver este problema con mucha efectividad. La primera es utilizar menos el coche. Yo no digo no utilizar, pero en el transporte de rutina, hay que utilizar el transporte público. Dentro de poco tiempo las ciudades se van a ver obligadas a preparar alternativas mejores de transporte público. Lo segundo es separar las basuras, porque es muy importante para el ahorro de energía. Lo tercero es la concepción de una ciudad donde se vive más cerca del trabajo, o traer el trabajo más cerca de la vivienda. Lo cuarto es entender que la sostenibilidad es una ecuación entre lo que se ahorra y lo que se desperdicia. Entonces, hay cosas que en todo el mundo se están olvidando; muchos alcaldes y gobernadores se pronunciaron a favor del Protocolo de Kioto, y piensan que el asunto ya está resuelto. No basta. Es necesario también lo que cada alcalde, gobernador o presidente está haciendo para resolver el problema. Para mí, el mejor ejemplo de una ciudad sostenible es la tortuga, porque en la tortuga se vive y trabaja donde mismo; podemos imaginar cómo se quedaría triste la tortuga si cortáramos el casco en diferentes partes; vivir aquí, trabajar en otro sitio, el ocio en otro sitio; la tortuga se quedaría muy infeliz. Es exactamente eso lo que estamos haciendo en nuestras ciudades. Hay que entender que hay que ahorrar energía, ahorrar el máximo y desperdiciar el mínimo, sobre todo en las soluciones de movilidad.
Si hay bus, si hay sistemas de superficie, que sean inteligentes, buenos, que sean metronizados; si hay bicicletas, si hay taxis, debe conseguirse que operen muy bien en conjunto. Incluso si hay automóviles, lo importante es que tenemos que entender que el secreto de la movilidad es jamás competir un sistema contra el otro, sino ser complementarios.
Nosotros no tenemos que tener miedo de la densidad. La densidad siempre es mejor que la expansión infinita. Otra cosa es no dar demasiada importancia al coche. El coche es como nuestra suegra mecánica; tenemos que tener en mucha consideración a nuestras suegras, pero no podemos dejar que ellas comanden nuestras vidas. O, en otras palabras, si la única mujer de tu vida es tu suegra, tú tienes un problema.
El buen debate sobre la sostenibilidad debe partir con la movilidad, porque la gran contribución de emisiones de carbono está en el transporte individual. El transporte público tiene que operar como un sistema, y tiene que estar integrado a la visión de la ciudad, no puede ser pensado separado de la ciudad: es el conocimiento de la ciudad el que lleva a tener un buen transporte público. No se trata de imponer sistemas, sino pensar la ciudad como un todo, como la tortuga.

JOSE LUIS GOMEZ ORDOÑEZ
La idea de subsidiar el transporte público además de beneficiar a los que no tienen coche, a la movilidad cautiva, es decir, los que “no tienen más remedio”, la que realizan niños, ancianos, jóvenes, pobres, o simplemente los que no tienen carnet de conducir, en fin, ese 75% de la sociedad que no tiene acceso al coche, se dirige a todos aquellos que pueden sustituir el coche por el transporte público. No se trata propiamente de subsidiar; el transporte público en Europa se está planteando como una política que elimina o baja los costos sociales inmensos del transporte privado, que es otro asunto. El transporte privado genera unos costes sociales enormes, de congestión, de inversiones alternativas que no se hacen, y no pagan los costes que generan en la sociedad, en accidentes, en CO2, en energía. El transporte público es la canalización de un ahorro del sobrecoste generado por el transporte privado. No es una política asistencial, es un derecho hoy fundamental en el mercado del trabajo y de ocio, al tener que movernos largas distancias en estas metrópolis. Esto lo tiene que resolver el sistema. Hace falta crear estos medios de movilidad pública que minimicen el costo social. En Europa se ha calculado que el costo generado por el automóvil es el 10% del PIB de un país como Alemania. Ahí hay un tema económico muy profundo.

IIO - En ese sentido, tú has mencionado el cambio en las condiciones del fenómeno social de la movilidad contemporánea, que ya hace rato habrían dejado obsoletos algunos paradigmas de movilidad asociada solamente a la libertad individual dada por el automóvil.
JLGO - Por ejemplo, la idea de movilidad laboral impuesta por las necesidades que la economía exige a los mercados de trabajo, se traduce en una necesidad de movilidad cambiante dentro de la ciudad; esto también se aplica al mercado del ocio. En los últimos 30 años cambia la composición de la familia, una familia de 6 miembros cambia a 3 familias de dos uo una persona, viviendo en diferentes sitios, que además cambian de residencia y trabajo, por tanto las pautas de movimiento ya no son tan previsibles como lo eran antes. Se han alargado los recorridos y el número de kilómetros que se hace cada día. Estas circunstancias están ahí. Resulta fundamental el cómo abordemos la movilidad en relación al problema energético y ambiental; es una herramienta central para poder alcanzar un desarrollo sostenible en nuestras ciudades.

IIO- Esto se relacionaría con el discurso de competitividad de las ciudades en la globalización, como lo plantea Saskia Sassen. La buena posición de Santiago, se debe a las cifras macroeconómicas del país, más que a sus características como ciudad. Frente a esto, la misma Sassen ha planteado la necesidad de tomar la ciudad y transformarla en un valor, para generar así competitividad.
JLGO - Habría que discutir quién aprovecha la plusvalía de las centralidades la ciudad, y cuánto de eso es revertido a la sociedad, porque se localizan en lugares de consumo; definir la manera en que eso influya en una cierta calidad de la ciudad. Hay un proceso que apunta a una negociación que, si bien no implica que siempre se den los resultados óptimos, le pone condiciones a la exclusividad del mercado. Es un proceso en crecimiento, similar al de los 70 en Europa, cuando los ciudadanos se cansaron del urbanismo científico, y empezaron a exigir atención a las cosas pequeñas. Momentos en los que Aldo van Eyck fue arquitecto municipal por 2 años en Ámsterdam, donde su participación fue hacer 700 lugares para juegos de niños. No es que lo pequeño sea hermoso, sino que a veces es absolutamente necesario tener frente a los grandes planes, también los pequeños. Si Santiago, impulsado por las Universidades, por las comunas, empezase a ponerle condiciones a las políticas sectoriales, me parece que lo intereresante estaría en esa complejidad organizativa, en fomentar esa organización. Especialmente cuando se habla tanto de la capacidad para generar innovación: entonces la organización es el verdadero capital, el capital humano, el capital organizacional. Y eso no se hace segmentando en ghettos las ciudades, sino creando puentes, que cortocircuiten, que negocien; provocarán conflictos en la medida que se hagan visibles los que hay, pero se estará en situación de afrontarlos.

ALEJANDRO GUTIERREZ
Al hablar de sostenibilidad social, hay temas de equidad relacionados a la capacidad de acceder a fuentes de empleo o de vivienda y servicio, de acuerdo al mix modal que propongas. Si asumes un mix donde el transporte público es mucho más fuerte que el privado, tienes una provisión de servicio más alta, lo que te permite tener un sistema que juega para todos, y no sólo para algunos. En ese sentido es equitativo no sólo desde el punto de vista del estrato socio económico, sino que desde el punto de vista del costo de tiempo para las persona, la calidad del aire, etc. Por ejemplo, en los aspecto más inmediatos de vivienda social en Chile, creo que el tema fundamental es generar ciertas densidades habitacionales, granularidades o capilaridades, un mix entre vivienda de subsidio y vivienda privada, que sean mas finas, que no sean grandes paños enfrentados.

IIO - En ese sentido, en otra entrevista hablabas alabando ciertos aspectos del modelo PAZ, básicamente por las ideas de concentración de vivienda y servicio en un mismo sector.
AG - Independiente de la calidad del diseño, porque no me quiero meter en ese problema, es la capacidad de generar ciudades, en el sentido de que las infraestructuras urbanas que uno construye para densidades altas, son mucho más rentables que las infraestructuras urbanas de densidades bajas. En la medida que eso suceda, puedes generar todos los servicios a distancia de caminata, en vez de a distancia de auto o de transporte público; y eso es muy sostenible desde el punto de vista ambiental y social.

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